Купить билет на самолет и оказаться «лишним» пассажиром по итогам регистрации можно по двум причинам. В первом случае оставить человека «за бортом» может замена воздушного судна: по разным обстоятельствам, чаще всего – техническим, авиакомпании вынуждены иногда заменять самолет на неравноценный по количеству мест. Во втором случае пассажир становится заложником продуманного хода авиаперевозчика, когда тот изначально продает билетов больше, чем мест в самолете. Ну и в любом случае нехватку места можно всегда списать на программную ошибку при продаже билета.

В отличие от других сфер бизнеса, где овербукинг однозначно является незаконным (например, при бронировании места в гостинице, театре и т.д.), в авиации с этой практикой все складывается не так просто. «Сверхбронирование» более полувека назад изобрели американские авиаперевозчики, его подхватили их европейские коллеги, и к настоящему моменту эта схема фигурирует даже в правилах Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). Благодаря законному статусу этой практики авиакомпании по закону же обязаны компенсировать своим клиентам неудобства. Так, в Европе оказавшийся без места пассажир получает на руки в среднем 200 – 400 евро в зависимости от времени ожидания следующего рейса.

В России такого понятия как овербукинг в законодательстве нет. Дискуссии по поводу этой практики разгораются, и вот в начале апреля перевозчики на коллегии Минтранса в очередной раз предложили легализовать ее в качестве одной из антикризисных для отрасли мер. Официального отзыва на эту инициативу пока нет. Таким образом, получается, что овербукинг в России пока и не запрещен, но и не разрешен. Поэтому, хотя авиаперевозчики, как правило, отрицают его наличие, пассажиры периодически сталкиваются с проблемой нехватки места. Решается она по-разному. Наилучший для всех исход - когда при наличии вакансий в бизнес-классе пассажир без всякого ущерба для себя совершает полет. А вот когда самолет заполнен «под завязку», встает вопрос следующего рейса и компенсаций.

В данный момент правила перевозки авиапассажиров предусматривают, что при значительной задержке вылета пассажир, помимо питания и гостиницы, может рассчитывать на денежное возмещение. Это 25% МРОТ за каждый час (то есть, порядка 1,5 тыс. рублей), но не более 50% стоимости авиабилета. А закон о защите прав потребителей гласит, что перевозчик должен компенсировать пассажиру 3% стоимости билета за каждый час простоя. Это выливается совсем в копеечную сумму.
Ряд экспертов отмечает, что легализация овербукинга позволит лучше защищать интересы пассажиров. По мнению главы аналитического отдела агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, с одной стороны, больших изменений для пассажиров это не принесет. Если он не будет доволен компенсацией, то у него, как и сейчас, будет возможность, вооружившись Гражданским кодексом, потребовать возмещение через суд.

Но с другой стороны, закон обяжет авиаперевозчика предусмотреть меры, которые должны будут решить проблему пассажира, если он останется без места при сверхбронировании. «Компания должна предложить клиенту столько, сколько ему будет достаточно, чтобы конфликт не разгорелся, будь то ваучеры на питание, место ожидания в VIP-зале, денежная компенсация и так далее», - пояснил эксперт. Он приводит в пример практику европейских перевозчиков: в случае возникновения проблемы представитель компании выходит к стойке регистрации и предлагает «добровольцам» получить компенсацию взамен на ожидание следующего рейса. Так вот ее сумма может быть такой, что желающих подождать может оказаться больше, чем «лишних» пассажиров.

Помимо этого, введение легальной практики овербукинга вовсе не означает, что «лишних» пассажиров будет в разы больше, чем сейчас. «Надо понимать, что авиакомпании никогда не скажут: «Все, мы теперь будем продавать на 10% билетов больше, чем мест в самолете», - пояснил Олег Пантелеев. – Существуют сложные математические модели, которые позволяют для каждого рейса рассчитывать количество билетов, которое можно продать дополнительно с минимальным риском того, что пассажир останется недоволен». Авиакомпаниям, подчеркнул эксперт, не нужны конфликты, которые могут негативно отразиться на их репутации, поэтому они будут тщательно просчитывать риски. Те же модели, отметил он, позволят авиаперевозчикам рассчитать и размеры компенсаций пассажирам.

По данным источников газеты «Известия» в Минтрансе, министерство готово согласиться на легализацию «социально негативной» практики овербукинга в случае, если перевозчики согласятся выплачивать каждому не улетевшему своим рейсом пассажиру сумму в 200 евро. То есть, сопоставимую с европейской практикой. Однако, по мнению Олега Пантелеева, инициатива твердо фиксировать сумму в евро выглядит нелепо. Во-первых, благодаря «плавающему» курсу рубля она может оказаться сегодня избыточной, а завтра – недостаточной. Во-вторых, компенсация в этом случае перестает быть элементом конкурентной борьбы между авиаперевозчиками за пассажира.

В целом, считает Олег Пантелеев, овербукинг несет в себе больше положительных следствий, нежели отрицательных. «Хотя бы потому, что это улучшит платежеспособность авиакомпаний, которые являются крупными налогоплательщиками», - отмечает он.

В то же время, остается ряд моментов, которые нуждаются как минимум в разъяснении, прежде чем эта практика получит законное применение. На них указывают, в частности, многочисленные участники интернет-дискуссий на тему овербукинга.

Например, единственной возможностью не попасть в ряды «лишних» является ранняя регистрация на рейс. Авиаперевозчики позволяют сделать это через интернет, находясь еще дома. Однако системы нередко дают сбой, и пассажирам приходиться волей–неволей спешить в аэропорт и томиться в хвосте очереди с неясной перспективой. Кроме того, непонятно как поступать с пассажирами, не попадающими на стыковочный рейс. Есть риск, что пассажир пропустит не один, а два, а то и три рейса. И, наконец, нет ясности, что будет, если математическая модель даст сбой и «лишние люди» появятся на рейсе, который выполняется не раз в два часа и даже не раз в день, а, скажем, раз в неделю.

Анна Беляева