На федеральные дороги, расположенные в СЗФО, в 2015 году выделят 49,4 млрд рублей, из которых 21,8 млрд пойдут на трассы Петербурга и Ленобласти. Будет отремонтировано 1,5 тыс. километров автодорог, из которых 400 км – на территории двух регионов. Это на 30% больше, чем в прошлом году. Объем финансирования работ на Кольцевой автодороге увеличится на 10% и составит 2,7 млрд рублей. Такие цифры были озвучены на IV межотраслевой конференции «Битум и ПБВ: актуальные вопросы 2015», проходящей в Петербурге.

«Ленобласть находится под особым вниманием. Это важный транспортный узел, сосредоточение всех видов транспорта. Надо честно сказать, что у нас состояние дорог чуть-чуть лучше: по итогам 2014 года в Ленобласти 74% дорог находятся в нормативном состоянии, общий по стране показатель - 53%», - сообщил заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Астахов.

Он подчеркнул, что в Росавтодоре рассчитывают выполнить поручение президента о 85% нормативных дорог даже раньше, чем конец 2018 года. А для продления безремонтного срока эксплуатации сейчас внедряются инновационные схемы укладки автодорог. В частности, нефтехимическое предприятие ООО «Сибур» совместно с «Газпром нефтью» поставляют материалы для нового дорожного покрытия с использованием полимеров. Применение таких технологий позволит не только избавить автомобилистов от ям и колейности, но и повысит безопасность на дорогах.

Однако здесь не все так просто. «Вот что такое инновация? Делают что-то на Западе, но ты же не просто так с Запада это оттуда привезешь, если нет методов испытания. И не Запад потом будет отвечать, если что-то произошло. К сожалению, автодорога – это зона опасности: они убивают 26 тыс. человек в год по всей России. Был разговор с немцем – у них проходит 20 лет от идеи до ее внедрения на дороге. А в России сейчас реально самый короткий и опасный путь инноваций. Те, кто принимают решения об экспериментах, берут на себя всю ответственность. Они никак не защищены нормативной базой. Нефтяники включаются в эти процессы, не дожидаясь, когда бюджет найдет средства на нормативную базу для этих инноваций», - прокомментировал первый заместитель председателя правления по технической политике Росавтодора Игорь Урманов.

Он добавил, что законодательство никак не запрещает внедрять инновации, но путь к ним бывает слишком долгим. Астахов в этой связи отметил, что приходится искать пути для более быстрого внедрения технологий. «Хочу отметить, что мы не нарушаем законодательство. Вот, например, ремонт автомобильных дорог проводится без экспертиз. На экспериментальных участках мы пробуем инновации в рамках нашего внутреннего регламента», - сообщил он.

Урманов подчеркнул важность того, что Россия стала возвращаться к системе дорожных фондов. Это средство финансирования дорожных работ по всей стране работало с 1994 по 2001 год, средства туда стекались от акзицов на нефтяную продукцию и некоторые другие товары. Меры по возвращению этой системы начали предприниматься с 2009 года.

«Особенно важно присутствие фондов на региональном уровне. Там независимый фонд сам определит, какие средства на какие объекты в регионе должны пойти в первую очередь, чтобы не было этих самых ям и колеи. Более того, есть случаи, когда ямы появляются в нормативный срок – тогда нужно сажать тех, кто принимал и заказывал работы», - пояснил Урманов.

Сейчас для повышения качества дорожного покрытия и, следовательно, повышения безопасности на дорогах федеральное агентство начинает внедрять современное технологическое оборудование. Например, специальные приборы будут фиксировать грузовики, которые ездят по федеральным трассам с превышением веса. «У нас 40% транспорта ездит с нарушениями по весу примерно на 45%. За границей только 2-3% грузовиков превышают допустимые нормы. Президент об этой проблеме знает», - говорит Астахов. Ущерб дорожному покрытию от проезда одного грузовика-нарушителя приравнивается к проезду 50 тыс. легковых автомобилей. Штраф за один такой грузовик составит 400 тыс. рублей, контролировать нарушения будет ГИБДД. Сейчас такие приборы используются на трассах «Кола», «Сортавала» и М-10 (Москва - Петербург).

На конференции также говорили о проекте интеллектуального транспортного коридора между Петербургом и Хельсинки на трассе «Скандинавия», который сейчас находится в стадии реализации. Проект подразумевает систему мобильного оповещения водителей о погоде, трафике, авариях, ремонтах, опасных участках. Снижение смертности на дорогах с такой системой достигает 70-80%.

Часто компании, производящие битум, жалуются на простои в зимнее время. К сожалению, решить эту проблему достаточно сложно, констатировал гендиректор ООО «Газпромнефть – Битумные материалы» Дмитрий Орлов. «Строительный сезон у нас только с мая по октябрь. А битум теряет необходимые для качественных дорог свойства, чтобы можно было его долго хранить. Однако сейчас мы разработали технологии, по которым битум можно перевозить в специальных тарах без потери свойств. Это позволяет перевозить его в районы, где не развито производство, например, в Магадан. И у заводов зимой появляется работа», - отметил Орлов.

Сегодня российская промышленность полностью может обеспечить себя материалами для строительства дорог, и они не уступают иностранным. «Но у нас много импортной техники. За те годы, пока мы перестраивали страну, машиностроение очень упало. Чтобы дороги соответствовали требованиям, пришлось закупать технику. На восстановление машиностроения может уйти 5-10 лет, но это уже не наша компетенция», - прокомментировал Астахов.

Урманов, в свою очередь, подметил некое противоречие. Он напомнил, что под Тосно есть механический завод, который производит уборочные машины «Сокол», как раз для строительства дорог. А покупают ли его? Он заострил внимание, что зачастую предприятия намеренно отказываются от своего продукта. Но и не всегда пользоваться своим – выгодно. «Здесь надо исходить из экономической целесообразности. Мы не закрываемся от Запада», - сказал Урманов.

Наталья Блинникова